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Colloque
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Isabel Wiebe
La population de 70 ans et plus est une population hétérogène, notamment en ce qui concerne l’accès des personnes aux différentes formes de capitaux. Nous nous intéresserons ici plus particulièrement à la mobilisation des capitaux corporel, social et territorial dans le maintien de la mobilité personnelle, malgré les pénibilités des déplacements; l’accessibilité étant tributaire des capitaux mobilisables par chaque individu. La recherche porte sur des personnes de 70 ans et plus vivant seules dans un quartier central montréalais. Des entretiens ont été réalisés pour connaître leurs expériences de mobilité et identifier les personnes ou éléments de l’aménagement qu’elles mobilisent pour se déplacer. Les résultats indiquent d’abord que l’état de santé des aînés a une influence majeure sur leur expérience de l’espace : leurs pratiques de mobilité variant selon leurs incapacités/maladies et les formes d’aides à la mobilité (ex. canne ou déambulateur). La mobilité est aussi rendue possible par la présence d’éléments territoriaux comme un banc sur le trajet ou une rampe à l’entrée d’un bâtiment. Ils sont aussi nombreux à solliciter l’aide de leur entourage ou encore à faire appel à des services pour réaliser, faciliter ou substituer leurs déplacements (accompagnement, entraide, livraison). La possibilité d’aide pour un individu dépend toutefois des caractéristiques de son réseau social. Or ce dernier est très variable d’une personne à l’autre, surtout à un âge plus avancé.
Les enjeux d’accessibilité dans la ville ont souvent été abordés d’un point de vue géographique. L’accent est alors mis sur les effets de friction de la distance géographique dans un lieu donné (souvent un quartier) et leur influence sur la facilité avec laquelle les individus peuvent accéder aux ressources qu’offre la ville (emplois, services, équipements, etc.). Avoir accès à un panier de services à une distance acceptable contribue à la qualité de vie des individus. La distribution spatiale des destinations et les modes de transport qu’il est possible d’utiliser détermineront en grande partie l’accessibilité des territoires. Améliorer l’accessibilité passera souvent par une augmentation des destinations accessibles à une distance donnée, ou par l’amélioration des conditions de transport. Par ailleurs, la dépendance à l’automobile incite les villes à investir davantage dans la mise en place d’infrastructures de transport liées à ce mode de transport, et à favoriser un report modal. Dans ce contexte, les besoins d’accessibilité des individus qui ne disposent pas d’automobile sont-ils relégués à un deuxième plan créant une iniquité dans les possibilités d’accès? D’autres éléments nuisent aussi à l’accessibilité au sein de la ville. On peut penser aux infrastructures de transport qui facilitent l’accessibilité à une échelle régionale et qui en même temps la diminuent à une échelle de proximité. Dans d’autres occasions, il pourra s’agir de limites administratives qui nuisent à la mise en place d’une offre globale et intégrée de transport collectif, diminuant ainsi l’accessibilité sur le plan des coûts. Aussi, les caractéristiques de l’environnement bâti peuvent nuire à l’accessibilité, notamment lorsqu’il est question de déplacements actifs ou de déplacement chez les personnes à mobilité réduite. Quelles sont les situations les plus fréquemment observées dans les territoires périphériques et de banlieue? Voilà quelques-uns des enjeux abordés dans ce colloque.
Thème du congrès 2017 (85e édition) :
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Date :
10 mai 2017
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