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Colloque
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Eugênia Viana Cerqueira : Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne
Les inégalités d’accès aux opportunités offertes par l’espace urbain tendent à s’accentuer lorsque l’on s’éloigne du centre des agglomérations (Jouffy et al., 2015) : les espaces périphériques, moins desservis en services et équipements, reposent sur une mobilité automobile qui construit une offre à la carte de l’espace urbain (Chalas, 2000). Néanmoins, des études récentes (Cailly, 2008 ; Dodier, 2013) insistent sur une diversification des manières d’habiter les franges périphériques, qui passe non seulement par une diversification du profil social des habitants, mais aussi par le desserrement des activités. Nous nous interrogeons sur la manière dont ces évolutions ont pu renforcer ou nuancer les inégalités d’accès aux ressources urbaines dans deux contextes distincts : les métropoles de Lille, en France, et Belo Horizonte, au Brésil. Dans un premier temps, l’accès potentiel aux ressources urbaines et le rôle des contextes locaux sont évalués à partir d’un modèle multivarié. Ensuite, nous mobilisons des entretiens semi-directifs qui viennent à éclairer les stratégies déployées par les habitants afin d’accéder aux opportunités offertes par la ville.
Les enjeux d’accessibilité dans la ville ont souvent été abordés d’un point de vue géographique. L’accent est alors mis sur les effets de friction de la distance géographique dans un lieu donné (souvent un quartier) et leur influence sur la facilité avec laquelle les individus peuvent accéder aux ressources qu’offre la ville (emplois, services, équipements, etc.). Avoir accès à un panier de services à une distance acceptable contribue à la qualité de vie des individus. La distribution spatiale des destinations et les modes de transport qu’il est possible d’utiliser détermineront en grande partie l’accessibilité des territoires. Améliorer l’accessibilité passera souvent par une augmentation des destinations accessibles à une distance donnée, ou par l’amélioration des conditions de transport. Par ailleurs, la dépendance à l’automobile incite les villes à investir davantage dans la mise en place d’infrastructures de transport liées à ce mode de transport, et à favoriser un report modal. Dans ce contexte, les besoins d’accessibilité des individus qui ne disposent pas d’automobile sont-ils relégués à un deuxième plan créant une iniquité dans les possibilités d’accès? D’autres éléments nuisent aussi à l’accessibilité au sein de la ville. On peut penser aux infrastructures de transport qui facilitent l’accessibilité à une échelle régionale et qui en même temps la diminuent à une échelle de proximité. Dans d’autres occasions, il pourra s’agir de limites administratives qui nuisent à la mise en place d’une offre globale et intégrée de transport collectif, diminuant ainsi l’accessibilité sur le plan des coûts. Aussi, les caractéristiques de l’environnement bâti peuvent nuire à l’accessibilité, notamment lorsqu’il est question de déplacements actifs ou de déplacement chez les personnes à mobilité réduite. Quelles sont les situations les plus fréquemment observées dans les territoires périphériques et de banlieue? Voilà quelques-uns des enjeux abordés dans ce colloque.
Thème du congrès 2017 (85e édition) :
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Date :
10 mai 2017
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