Colloque

Pas à pas vers un audit vivant de la marchabilité

Geoffrey Battista

Kevin MANAUGH

Membre a labase

Geoffrey Battista : Université McGill

Résumé de la communication

Le lien entre l’environnement bâti et les déplacements piétons a inspiré plusieurs outils pour évaluer dans quelle mesure un quartier est favorable à la marche. Cependant, les recherches récentes suggèrent que la précision avec laquelle on peut prévoir le comportement des déplacements dépend des caractéristiques des groupes étudiées—une limitation surtout pertinente parmi ceux dont le revenu ou l’arrivée récente au Québec empêche la sélection libre de quartier résidentiel ou de moyen de transport. Un manque d’attention aux « piétons captifs » veut dire qu’ils pourraient être négligées dans les politiques qui visent à promouvoir l’expérience de se promener. On établit une procédure qui situe les perceptions des résidents au-dedans de l’aménagement physique de leur quartier : une évaluation systématique par des auditeurs formés; des entrevues sédentaires avec les résidents pour discuter leurs déplacements et leur accès aux services; suivi par des entrevues à pied, enregistrées avec une camera GoPro, pour explorer le design urbain in situ le long d’un chemin choisi par le participant. On analyse les données dans un SIG qualitatif fondé dans l’audit systématique, ce qui nous permet d’évaluer les perceptions des résidents contre l’audit strictement physique. On discute les résultats d’un quartier physiquement et démographiquement hétérogène, y compris les services clandestins et éphémères, les barrières sociales, et le conflit modal dans l’espace vécu du système de transports.

Résumé du colloque

Les enjeux d’accessibilité dans la ville ont souvent été abordés d’un point de vue géographique. L’accent est alors mis sur les effets de friction de la distance géographique dans un lieu donné (souvent un quartier) et leur influence sur la facilité avec laquelle les individus peuvent accéder aux ressources qu’offre la ville (emplois, services, équipements, etc.). Avoir accès à un panier de services à une distance acceptable contribue à la qualité de vie des individus. La distribution spatiale des destinations et les modes de transport qu’il est possible d’utiliser détermineront en grande partie l’accessibilité des territoires. Améliorer l’accessibilité passera souvent par une augmentation des destinations accessibles à une distance donnée, ou par l’amélioration des conditions de transport. Par ailleurs, la dépendance à l’automobile incite les villes à investir davantage dans la mise en place d’infrastructures de transport liées à ce mode de transport, et à favoriser un report modal. Dans ce contexte, les besoins d’accessibilité des individus qui ne disposent pas d’automobile sont-ils relégués à un deuxième plan créant une iniquité dans les possibilités d’accès? D’autres éléments nuisent aussi à l’accessibilité au sein de la ville. On peut penser aux infrastructures de transport qui facilitent l’accessibilité à une échelle régionale et qui en même temps la diminuent à une échelle de proximité. Dans d’autres occasions, il pourra s’agir de limites administratives qui nuisent à la mise en place d’une offre globale et intégrée de transport collectif, diminuant ainsi l’accessibilité sur le plan des coûts. Aussi, les caractéristiques de l’environnement bâti peuvent nuire à l’accessibilité, notamment lorsqu’il est question de déplacements actifs ou de déplacement chez les personnes à mobilité réduite. Quelles sont les situations les plus fréquemment observées dans les territoires périphériques et de banlieue? Voilà quelques-uns des enjeux abordés dans ce colloque.