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Colloque
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Paula Negron Poblete : Université de Montréal
Les politiques favorisant le vieillissement chez soi passent par un vieillissement actif, qui dépend surtout de trois éléments: une bonne accessibilité aux commerces, des environnements marchables incitant à la mobilité et la possibilité de s’affranchir de l’automobile, notamment par le transport collectif. Cette communication illustre à l’aide des cas de Gatineau, Shawinigan et Joliette, certains des enjeux auxquels font face les aînés vivant dans les villes moyennes du Québec. À l’aide d’un audit urbain, nous avons évalué le niveau de marchabilité dans divers secteurs de ces villes. Nous avons aussi analysé l’accessibilité spatiale aux commerces et services susceptibles d’intéresser les aînés. Finalement, nous avons mené des groupes de discussion auprès de des aînés sur leur mobilité. L’analyse de la marchabilité montre que les rues offrent rarement des environnements confortables et attrayants de manière simultanée. L’évolution des formes commerciales a entraîné un déplacement des destinations vers les grands axes routiers, rendant l’automobile nécessaire pour y accéder. Pour certaines destinations (magasinage, santé) la dépendance aux villes environnantes est majeure, forçant les aînés à élargir leur territoire de mobilité au-delà de leur ville, rendant la mobilité autonome plus difficile. Permettre aux aînés de vieillir au sein de leur ville moyenne impliquera non seulement faciliter les déplacements de proximité, mais aussi assurer une accessibilité régionale.
Les enjeux d’accessibilité dans la ville ont souvent été abordés d’un point de vue géographique. L’accent est alors mis sur les effets de friction de la distance géographique dans un lieu donné (souvent un quartier) et leur influence sur la facilité avec laquelle les individus peuvent accéder aux ressources qu’offre la ville (emplois, services, équipements, etc.). Avoir accès à un panier de services à une distance acceptable contribue à la qualité de vie des individus. La distribution spatiale des destinations et les modes de transport qu’il est possible d’utiliser détermineront en grande partie l’accessibilité des territoires. Améliorer l’accessibilité passera souvent par une augmentation des destinations accessibles à une distance donnée, ou par l’amélioration des conditions de transport. Par ailleurs, la dépendance à l’automobile incite les villes à investir davantage dans la mise en place d’infrastructures de transport liées à ce mode de transport, et à favoriser un report modal. Dans ce contexte, les besoins d’accessibilité des individus qui ne disposent pas d’automobile sont-ils relégués à un deuxième plan créant une iniquité dans les possibilités d’accès? D’autres éléments nuisent aussi à l’accessibilité au sein de la ville. On peut penser aux infrastructures de transport qui facilitent l’accessibilité à une échelle régionale et qui en même temps la diminuent à une échelle de proximité. Dans d’autres occasions, il pourra s’agir de limites administratives qui nuisent à la mise en place d’une offre globale et intégrée de transport collectif, diminuant ainsi l’accessibilité sur le plan des coûts. Aussi, les caractéristiques de l’environnement bâti peuvent nuire à l’accessibilité, notamment lorsqu’il est question de déplacements actifs ou de déplacement chez les personnes à mobilité réduite. Quelles sont les situations les plus fréquemment observées dans les territoires périphériques et de banlieue? Voilà quelques-uns des enjeux abordés dans ce colloque.
Thème du congrès 2017 (85e édition) :
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Date :
10 mai 2017
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